08/04/2026
Mauricio Orth
O Tribunal de Justiça de São Paulo publicou nesta terça-feira (07/04) decisão que rejeita o pedido do Ministério Público para que os efeitos da declaração de inconstitucionalidade das leis urbanísticas de Cotia de 2022 e 2024 fossem retroativos. Por unanimidade, se manteve o entendimento anterior e afastou a aplicação do chamado efeito ex tunc. Na prática, ficou definido que a decisão não desfaz o passado.
Com isso, licenças, alvarás e aprovações concedidas durante a vigência das leis de 2022 e 2024 tendem a ser preservadas. Cabe recurso, mas a decisão de agora encurta o caminho para o encerramento da discussão jurídica. De quebra, ela agrava um problema urbanístico.
Esse intervalo funciona como uma espécie de “janela normativa”. Durante esse período, mais de 2.000 projetos, segundo o MP, foram aprovados com base em parâmetros mais flexíveis de uso do solo. Com a decisão, essas regras deixam de existir — mas seus efeitos permanecem. A legislação recua. A cidade, não.
O impacto disso recai direta e inevitavelmente sobre o futuro. O próximo Plano Diretor — que ainda não foi apresentado, sequer em seu esboço — não partirá de um território neutro. Terá que incorporar uma cidade já transformada, absorvendo efeitos que não podem mais ser revertidos. Planejar, neste caso, deixa de ser organizar o crescimento e passa a ser administrar consequências.
Um crescimento que não aparece no skyline
Os dados do Censo 2022 ajudam a entender melhor esse processo. Enquanto a população de Cotia cresceu cerca de 36% entre 2010 e 2022, o número de domicílios aumentou mais de 60% no mesmo período. Esse crescimento se deu, principalmente, de forma horizontal e fragmentada, com a multiplicação de condomínios de casas, vilas e unidades geminadas — os chamados “villaginhos”.
Ao mesmo tempo, mudanças no perfil das famílias também contribuíram para esse cenário. Assim como no restante do país, aumentou o número de pessoas morando sozinhas ou em núcleos menores, o que eleva a demanda por mais unidades habitacionais, mesmo sem crescimento proporcional da população.
Outro fator relevante é o papel de Cotia como alternativa à capital. Com preços mais acessíveis e proximidade com São Paulo, a cidade passou a atrair moradores e investidores, ampliando o ritmo de produção imobiliária, especialmente em condomínios fechados.
O resultado é um tipo de crescimento que não se traduziu em prédios altos. A cidade se adensou sem verticalizar — e isso tem impacto direto sobre mobilidade, infraestrutura e qualidade de vida.
Senta que lá vem trânsito
Todos esses efeitos já são visíveis. Os episódios de trânsito intenso vêm se tornando mais frequentes em Cotia, especialmente nos eixos de ligação com a capital. Ruas com perfil local passaram a receber fluxos elevados, enquanto vias estruturais operam próximas do limite. O aumento do tempo de deslocamento deixou de ser pontual e passou a integrar a rotina da cidade.
Esse cenário não era imprevisível. Em 2018, Cotia aprovou seu “Plano Municipal de Mobilidade Urbana”, já totalmente esquecido, que previa a integração entre uso do solo e circulação, além da necessidade de avaliar o impacto de novos empreendimentos sobre o sistema viário. O diagnóstico estava posto. O que se observa, no entanto, é que enquanto o território foi sendo ocupado e as permissões ampliadas, esse planejamento da mobilidade permaneceu no papel.
A (Nova) Raposo
A Rodovia Raposo Tavares sintetiza esse processo. Ao longo dos anos, deixou de funcionar apenas como eixo de ligação regional e passou a operar como uma avenida urbana. Essa transformação acompanha a forma como o território foi sendo ocupado em seu entorno, sem que a infraestrutura viária tenha evoluído na mesma proporção.
É nesse contexto que se inserem os projetos de implantação de vias marginais sugeridos na ampliação conhecida como “Nova Raposo”. Concebidas para separar o tráfego local (a avenida) do tráfego de passagem (a estrada), essas vias serão construídas pela concessionária e posteriormente incorporadas à gestão municipal. Na prática, funcionarão como um sistema viário urbano paralelo, por onde deverá se concentrar boa parte da circulação cotidiana — inclusive do transporte público e dos veículos que optarem por não utilizar o sistema pedagiado.
Dessa forma, as marginais passarão a assumir papel central na mobilidade diária. É nelas que tende a se apoiar o deslocamento de curta e média distância, inclusive o transporte coletivo por ônibus, que continuará sendo o principal meio de ligação entre bairros e com a capital no curto prazo.
O dado que explica a Raposo
A relação entre empregos e população ajuda a entender por que a Rodovia Raposo Tavares permanece saturada. Enquanto São Paulo concentra cerca de 42,8% de empregos formais em relação à sua população, Cotia apresenta um índice de 32,6%, próximo da média estadual, mas ainda distante do papel de polo central.
Isso significa que, embora Cotia tenha deixado de ser apenas uma cidade dormitório, a capital ainda exerce uma forte atração diária de trabalhadores. Ao mesmo tempo, há um descompasso entre o tipo de emprego disponível em Cotia e o perfil de parte dos seus moradores. O resultado é um movimento pendular constante — e uma rodovia permanentemente pressionada.
Trilhos longe
Enquanto Cotia ainda depende de projetos como a futura Linha 22 do Metrô, em fase de planejamento, cidades como Taboão da Serra já avançam com a expansão da Linha 4-Amarela. Por aqui, a integração por trilhos se aproxima muito lentamente. Até Cotia chegar nesse patamar, o sistema viário continuará sustentando a mobilidade local, pressionando marginais e transporte por ônibus.
Enquanto o futuro da mobilidade é sobre trilhos, o presente continua sendo sustentado por um sistema de transporte composto predominantemente por carros, o famoso transporte individual motorizado, que agora se reorganizará de forma precária por meio das marginais da Nova Raposo. Até essas duas dimensões se encontrarem, o risco é que o problema apenas mude de lugar — sem necessariamente ser resolvido.
Plano Diretor longe
A decisão do Tribunal de Justiça não encerra esse processo. Ao preservar o passado, transfere para o futuro mais uma questão. E essa tarefa caberá a um Plano Diretor, que ainda não foi apresentado, sequer em esboço.
Vão-se os anéis...
Diante desse cenário, a questão deixa de ser apenas técnica — e passa a envolver escolhas coletivas. Todos sabemos que a responsabilidade pelo planejamento urbano é claramente do poder público. Por outro lado, a falta dele pode demandar soluções para a mobilidade que inevitavelmente impactam o cotidiano de quem vive na cidade. Rever padrões de circulação, discutir o uso de vias hoje restritas e até considerar intervenções mais profundas fazem parte desse debate.
Nesse contexto, até que ponto a cidade (e a Granja Viana) está disposta a se adaptar para enfrentar um problema que já está posto?
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