21/05/2026
Mauricio Orth
Embora tratem de áreas distintas, os casos possuem um elo em comum: o avanço da lógica concessionária, da exploração contratual sobre decisões historicamente associadas ao planejamento público.
Quando o parque vira ativo econômico - O caso do Parque CEMUCAM
Pertencente à Prefeitura de São Paulo, o plano de concessão comercial de áreas gastronômicas expõe essa lógica de exploração privada sobre estruturas públicas. A Prefeitura da capital abriu edital para concessão de espaços de alimentação em dezenas de parques municipais, incluindo o CEMUCAM. Embora sendo de São Paulo, o parque está em Cotia.
Isso faz com que decisões centralizadas produzam impactos diretos sobre uma dinâmica regional à parte. Uma das questões levantadas é a ausência de priorização da economia local. Quem pagar mais ganha de quem está mais perto. O mesmo edital trata de realidades diversas sob uma mesma modelagem econômica.
A Linha 22 e a lógica da rentabilidade
Outro debate importante na região envolve a futura Linha 22 do Metrô. Em meio às discussões sobre a viabilidade do projeto, uma frase passou a resumir inquietações: “a linha não se paga”.
Historicamente, o transporte de massa sempre foi concebido como forma de integração urbana e redução de desigualdades — mesmo quando não apresentavam retorno financeiro direto ou imediato.
Linhas de metrô produzem efeitos indiretos amplos: redução de trânsito, ganho de produtividade, valorização regional e ampliação do acesso ao emprego e estudo.
O problema é que esses ganhos nem sempre se encaixam na lógica de atratividade econômica exigida por grandes contratos de concessão. Assim, obras passam a ser mais consideradas pela sua capacidade de gerar fluxo financeiro do que por sua necessidade pública.
O próprio histórico da Linha 22 ajuda a ilustrar essa mudança. Nos últimos anos, o projeto passou por pelo menos três reformulações estruturais, envolvendo alterações de traçado, modal, modelagem e prioridades de investimento.
Parte dessas mudanças é consequência direta de outro grande projeto concessionário da região: o lote Nova Raposo.
Enquanto a Linha 22 patina em redesenhos, o projeto rodoviário avança rapidamente dentro da concessão custeada por novos pedágios eletrônicos. A própria Artesp já admitiu que o Nova Raposo não visa mobilidade, mas sim segurança viária.
Nova Raposo - Quando a mobilidade vira receita contratual
A discussão recente sobre os novos pedágios da Raposo Tavares talvez seja hoje a face mais concreta da expansão dessa lógica: o adiamento da cobrança dos pedágios free flow do lote Rota Sorocabana para 2027 foi visto como tentativa de reduzir um desgaste eleitoral, na medida em que o governador tenta sua reeleição. A questão é que o adiamento não elimina os efeitos financeiros do contrato.
Nele, a receita prevista das empresas é protegida por mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro. Na prática, ao impedir temporariamente a cobrança, o Estado assume o compromisso de compensar financeiramente a concessionária. O resultado é que o custo deixa de ser regional e passa a ser bancado pela arrecadação estadual como um todo. Ou seja: quem nunca andou nessa rodovia vai pagar o pedágio.
O debate ganha ainda mais força com os futuros pórticos previstos no projeto Nova Raposo, que impactarão diretamente deslocamentos cotidianos entre Cotia e São Paulo. O modelo atinge deslocamentos curtos e recorrentes, transformando a mobilidade diária em um custo permanente para trabalhadores e moradores da região.
Sabesp - Um modelo que ultrapassa Cotia
Um exemplo emblemático é a privatização da Sabesp, responsável por um terço do território de Cotia, defendida pelo governo como forma de acelerar investimentos.
A questão aqui também é operacional. Além do aumento de 70% das reclamações, um dos episódios mais graves ocorreu na capital, quando uma perfuração de rede de gás durante intervenções feitas pela concessionária provocou explosão, destruição de imóveis e duas mortes.
O caso evidencia os riscos associados à terceirização sucessiva, à fragmentação operacional e à perda de coordenação técnica em sistemas urbanos complexos.
Ônibus - Quando o poder público vira passageiro
Contratos longos com concessionárias tendem a reduzir a autonomia do poder público em reagir diante das mudanças da cidade e das demandas da população.
Em Cotia, essa lógica aparece no transporte coletivo. Embora o sistema não seja considerado como privatização, a longa dependência operacional do município à concessionária de ônibus consolidou um modelo no qual o serviço fica público apenas juridicamente, pois sua execução depende estruturalmente da iniciativa privada. Vemos então o poder público deixando gradualmente de conduzir o sistema para se tornar passageiro de relações contratuais historicamente consolidadas.
Nesta semana, a Artesp autorizou a suspensão da linha 543, que liga o Jardim Santa Isabel em Cotia ao Metrô Morumbi. Usuários da linha terão de buscar alternativas por meio de integrações adicionais e novos trajetos até a capital.
O episódio exibe a mesma lógica: quando uma linha deixa de existir, o que é mais importante — o equilíbrio econômico do sistema ou a necessidade concreta de deslocamento da população? Em outras palavras: essa linha também “não se paga”?
Enquanto as concessões avançam sobre diferentes áreas da infraestrutura urbana, cresce também o debate sobre modelos alternativos de financiamento do transporte público.
Estudos recentes defendem justamente uma inversão da lógica atual do sistema: em vez de direcionar os recursos para a demanda — via tarifas, vale-transporte e subsídios pulverizados — o financiamento passaria a priorizar diretamente a oferta do serviço.
Ou seja: em vez de colocar o dinheiro para baratear a passagem, investe-se diretamente no ônibus, na linha, no ponto e na estrutura do transporte público.
Pesquisa divulgada pela Universidade de Brasília (UnB) aponta que um modelo de tarifa zero nas capitais poderia movimentar bilhões de reais na economia ao transformar gastos com passagens em renda disponível para consumo das famílias.
A proposta recoloca no centro da discussão uma questão regional: o transporte público deve funcionar como contrato econômico ou como política pública estruturante de mobilidade, desenvolvimento urbano e integração territorial?
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